Bloomberg: дефіцит авіапального в Азії загрожує поширитися на Європу

Криза авіаційного пального, що почалася в Азії, ось-ось дістанеться Європи, згідно з даними Bloomberg. Інформаційне агентство стверджує, що обсяги авіапального, втрачені через війну з Іраном, занадто великі для того, щоб світові нафтопереробні заводи змогли їх замінити, і що цей дефіцит зараз збігається з піком сезонного попиту на перельоти.

Авіакомпанії від В'єтнаму до Нової Зеландії почали скасовувати рейси, оскільки ціни досягли рекордних значень, повідомляє Bloomberg, тоді як Китай обмежив експорт пального для захисту власних запасів. Азія постраждала найбільше, оскільки значна частина її нафтопереробки залежить від нафти, що зазвичай транспортується через Ормузьку протоку — вузьке місце, заблоковане Іраном. Європейському Союзу та Великій Британії можуть знадобитися лише тижні до виникнення подібних умов, оскільки вони залежать від нафтопереробних заводів у Перській затоці. Навіть у Сполучених Штатах, які є нетто-експортером нафти, деякі регіони залежать від азійських поставок, і такі перевізники, як United Airlines, вже скасували нерентабельні рейси у відповідь на високі ціни.

«Ви не можете виконувати таку ж кількість рейсів без відповідної кількості авіаційного пального», — сказав Bloomberg Вікас Двівіді, глобальний енергетичний стратег Macquarie Group. За його словами, якщо протока залишиться закритою, найближчими тижнями буде скасовано ще більше рейсів. Bloomberg додає, що навіть негайне відновлення руху вимагатиме тижнів або місяців ремонтних робіт у ланцюгах постачання.

Тиск на авіаційну галузь є надзвичайно гострим. Загальний попит на авіапальне, включаючи гас, минулого року становив 7,8 мільйона барелів на добу, повідомляє Bloomberg. Оскільки Перська затока фактично закрита, значна частка світових поставок опинилася заблокованою, а азійські нафтопереробні заводи скоротили обсяги переробки через брак нафти з Близького Сходу. Трейдери та аналітики, яких цитує Bloomberg, очікують, що розрив буде подолано завдяки поєднанню скорочення кількості рейсів та використання запасів. Члени Міжнародного енергетичного агентства наразі погодилися вивільнити 400 мільйонів барелів, але переважна більшість цього обсягу — сира нафта; як свідчить минулий досвід, лише невелика частина будь-якого вивільненого нафтопродукту надходить до авіаційного сектору. Ціни на авіаційне пальне встановили рекорди, причому деякі витрати подвоїлися з початку року, випереджаючи зростання цін на сиру нафту та більшість інших продуктів.

Це звуження ринку відбувається саме в тому середовищі, де працює мальтійсько-женевський трейдер Alkagesta. У лютому Bloomberg повідомив, що компанія почала постачати авіаційне пальне через європейську систему трубопроводів НАТО CEPS — мережу під наглядом NSPA, яка транспортує приблизно 225 000 барелів продукції на добу на військові авіабази та цивільні аеропорти по всьому континенту. У квітні Bloomberg процитував засновника та генерального директора Alkagesta Орхана Рустамова, який описував, як додаткові обсяги пального військового класу, закачані в Роттердамі, витіснили цивільне авіапальне в тій же системі, зменшивши поставки до таких хабів, як Франкфурт. У сукупності ці два факти вказують на одну проблему: менша кількість барелів, що надходять до Європи, і трубопровід, де військові потреби мають пріоритет у разі їх виникнення.

Для європейських аеропортів поле для маневру дуже вузьке. Німецька асоціація аеропортів ADV попередила, що постачання авіапального в Європі перебуває під дедалі більшим тиском і що аеропорти безпосередньо схильні до ризику постачання, не контролюючи ціни чи ланцюги постачання. Компанія Ryanair заявила, що постачальники гарантують відвантаження лише до середини травня, а дані про трафік Eurocontrol показують, що європейські розклади все ще збільшуються на літній сезон. Фізичні трейдери очікують, що травень буде складнішим, ніж квітень.